De acordo com pessoas envolvidas com a história, a Boeing analisou comprar seriamente e alternadamente a Embraer do Brasil e rival Bombardier do Canadá, nos últimos 18 anos. Seu novo passo em direção à Embraer poderia anunciar a aquisição de talentos de engenharia para trabalhar no próximo novo jato, o 797, escreve especialista .
Conheça um pouco dos erros administrativos que levaram a gigante do mercado aeroespacial a ficar na defensiva, diante da união da Airbus e Bombardier
A revelação do mês passado de que a Boeing estava em negociações para adquirir o controle da fabricante brasileira de aviões, a Embraer, pode ter parecido um acontecimento inesperado, mas a empresa norte-americana explorou silenciosamente esse acordo duas vezes no passado.
Os esforços anteriores indicam que o interesse estratégico da Boeing inclui a aquisição de talentos de engenharia para trabalhar no próximo novo jato.
De acordo com pessoas envolvidas com a história, a Boeing analisou seriamente alternadamente a Embraer e sua rival canadense Bombardier nos últimos 18 anos.
Em maio de 1999, então o presidente-executivo da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally, encomendou o primeiro estudo sobre a possibilidade de comprar a Embraer.
Havia mesmo uma conexão familiar: Daniel Da Silva, agora um executivo sênior da Boeing Capital Corporation, a unidade de financiamento de aviões do fabricante, era diretor no estudo da Boeing. Seu pai, Ozilio da Silva, foi um dos fundadores da Embraer, seu primeiro diretor de operações e, mais tarde, o chefe executivo da fabricante, embora ele tenha deixado a empresa em 1991.
Um executivo familiarizado com as abordagens da Boeing para a Embraer ao longo dos anos, que pediu para permanecer anônimo porque falou sem a autorização da empresa, disse que o impulso para a abordagem era reforçar o futuro do jato Boeing herdado de McDonnell Douglas e construído em Long Beach, o 717.
A Embraer estava desenvolvendo seus E-jets de 70 e 90 lugares e a ideia era encorajá-la a projetar a maior parte possível das coisas para o jato de 106-117 assentos 717, criando uma família de aviões para o jato órfão 717.
Não é outra de Havilland
A conclusão do estudo foi muito positiva e Mulally estava preparado para avançar.
No entanto, Harry Stonecipher, então presidente da Boeing, cancelou a mudança, de acordo com três pessoas com conhecimento do que aconteceu.
Aparentemente julgando que o Canadá oferecia menos risco do que o Brasil, Stonecipher mudou os objetivos e lançou um esforço para comprar a divisão aeroespacial da Bombardier.
O executivo de aviões comerciais, Gary Scott, e a diretora financeira Deborah Hopkins, então Boeing, foram os líderes nesse impulso. Os dois voaram para Montreal para conversas detalhadas com a família Beaudoin, que controlava a Bombardier.
Uma das questões foi a cautela entre os principais executivos da Boeing que se lembraram da desastrosa compra da de Havilland, no meio da década de 1980, que faz vários aviões anfíbios e também o turboélice Dash 8 voado hoje como o Q400 pelas companhias aéreas regionais, incluindo a Horizon Air, com sede em Seattle.
No acordo de Havilland, a Boeing “perdeu um milhão de dólares por dia todos os dias durante três anos consecutivos”, disse Joe Ozimek, um executivo aposentado que ocupava cargos seniores tanto na Boeing Commercial Airplanes quanto na Boeing Capital Corporation.
A Boeing cortou as perdas e vendeu a de Havilland para a Bombardier em 1992.
No final, o esforço de compra da Bombardier sete anos depois naufragou quando a família Beaudoin exigiu um preço que a Boeing considerava alto demais.
“A Boeing poderia estar interessada em comprar toda a unidade aeroespacial da Bombardier, mas não pelo preço que eles estavam pedindo”, disse Scott, agora aposentado, em uma entrevista.
A Boeing suspendeu a produção do órfão 717 em 2006.
Aquisição bloqueada
Enquanto isso, Scott tinha deixado a Boeing em 2002 e mudou-se para o Canadá. Alguns anos depois, ele juntou-se à Bombardier como chefe do seu novo programa de avião comercial e lançou o jato CSeries — o primeiro jato regional que invadiu uma fatia do céu da Boeing.
Em 2005, Scott visitou Mulally e sugeriu que a Boeing poderia colaborar no CSeries.
A Boeing criou outro estudo interno, desta vez encarregado de avaliar qual fabricante de avião regional seria o melhor parceiro.
Até então, Stonecipher já havia desaparecido. Quando a Embraer saiu na frente, Mulally rejeitou Scott e a Boeing pressionou para estruturar um acordo com os brasileiros.
Ozimek disse que o principal interesse da Boeing foi no talento de engenharia da Embraer.
Ele também queria garantir a maior comunalidade do cockpit, como era prático, para facilitar a migração dos pilotos da Embraer para os aviões da Boeing.
A aquisição da Embraer evitaria que ela construísse um concorrente do 737, bem como enfrentaria a ameaça competitiva da CSeries da Bombardier.
Mas a empresa atingiu uma barreira: o governo brasileiro queria manter o controle desta joia da coroa da fabricação do país, e especialmente para proteger a divisão de aeronaves militares da Embraer.
No final, isso bloqueou uma aquisição, embora as discussões sobre potencial colaboração continuaram.
O executivo familiarizado com as várias abordagens da Embraer disse que quando a Boeing estava vacilando entre prosseguir com uma nova versão do 737 com novos motores – o 737 MAX – contra o desenvolvimento de um novo avião novo para substituir o 737, houve discussão dentro da empresa de como envolver a Embraer no último projeto.
Mas quando a Airbus em 2011 lançou o A320neo com novos motores, precipitou a decisão da Boeing de abandonar o novo avião pequeno a favor do MAX.
Mais tarde, em 2012, a Boeing e a Embraer estabeleceram um acordo para se envolver em ampla colaboração.
As duas concordaram, por exemplo, em manter as similaridades básicas do cockpit, usando as colunas de direção para pilotar seus jatos, em vez de um joystick lateral estilo Airbus.
Essa colaboração continuou desde então. Em 2016, a Boeing concordou em comercializar em conjunto o KC-390 da Embraer, um avião militar e aeronave de reabastecimento aéreo.
Outro 787 não
O movimento da Airbus em outubro para adquirir o programa CSeries foi quase certamente o catalisador para a Boeing continuar seu esforço para comprar tudo ou parte da Embraer.
Se fechada, uma aquisição poderia levar os recursos de engenharia da Embraer para o próximo e novo programa de desenvolvimento de jatos da Boeing, o 797, o potencial avião New Mid-Market que o Boeing está atualmente lançando para companhias aéreas ou uma substituição do 737.
No entanto, de acordo com reportagens, a Boeing enfrenta o mesmo obstáculo agora que ocorreu em meados dos anos 2000.
A fabricante dos EUA está tentando oferecer garantias ao governo brasileiro enquanto mantém o controle total de pelo menos o lado de aviões comerciais da Embraer.
As lições ásperas do programa 787 Dreamliner provavelmente influenciam a posição da Boeing nessas conversas.
No 787, a Boeing fez parceria com os principais fornecedores na Itália, no Japão e nos EUA, entregando-lhes o trabalho de engenharia e dependendo de ambos para entregar suas peças e ao longo do tempo para reduzir o custo dessas peças.
Mas esses parceiros não estavam à altura da tarefa de produção, resultando em atrasos sem precedentes e bilhões de dólares em excessos de custos. E eles preferiram colher os benefícios de qualquer economia de custos gradual, em vez de passá-los para a Boeing.
O resultado foi um pesadelo financeiro. A Boeing foi forçada a comprar as fábricas parceiras na Carolina do Sul. Provavelmente nunca recuperará todo o investimento no 787.
“Essa foi uma lição sólida aprendida”, disse Ozimek.
Para evitar uma repetição desse desastre, disse ele, é improvável que a Boeing esteja interessada em que os engenheiros da Embraer ajudem a desenvolver um novo avião da Boeing. Eles deveriam ser engenheiros da Boeing.
“É por isso que a Boeing quer controlar a Embraer”, disse Ozimek. “Quer possuí-los, não ter uma parceria”.
FONTE: The Seattle Times / COLABOROU: Henrique Pedrotti/Poder Aéreo
